(J.F.) Duitsland verklaart dieselrijders de oorlog.
Nieuwe en strengere milieuzones leggen ook in Nederland het autoverkeer aan banden, maar in Europa is Duitsland koploper. Daar mogen zelfs nog jonge diesels binnenkort niet meer overal rijden. Wie nog maar twee jaar geleden een diesel kocht, loopt het risico vanaf 2018 op smogrijke dagen Stuttgart niet meer in te komen. De Zuid-Duitse stad, de thuisbasis van wereldspelers in de auto-industrie zoals Daimler, Porsche en Bosch, wil alleen nog de allernieuwste dieselwagens toelaten als er veel fijnstof in de lucht zweeft. Duitsland gaat daarmee een stap verder dan welk ander land ook. In vele Europese landen en ook Nederland zijn oudere diesels niet meer overal welkom. Maar dat dieselwagens die in 2015 zijn aangeschaft, uit het verkeer worden geweerd, is een unicum.
Met de aankondiging eind februari van het strenge rijverbod joeg de regering van Baden-Württemberg, die het besluit had genomen, de kat in de gordijnen. In Duitsland is diesel erg populair en veel dieselrijders vrezen straks alleen nog op hun werk te kunnen komen als zij wéér een nieuwe auto aanschaffen. Hun oude wagen kunnen zij afschrijven. Werkgevers waarschuwen voor een mobiliteitscrisis met ernstige economische gevolgen en adviseren andere maatregelen te nemen, die volgens hen de lucht schoner maken dan het dieselverbod.
Blauwe vignetten;
De discussie over hogere normen voor het autoverkeer beperkt zich in Duitsland niet tot Baden-Württemberg. Ook andere deelstaten staan op het punt rijverboden in te voeren als er veel smog is. De bestuursrechtbank in Beieren oordeelde woensdag dat München voor het einde van het jaar een plan moet klaar hebben voor het weren van diesels in de binnenstad. Tegen deze uitspraak is geen beroep mogelijk. Bovendien hebben de Duitse ministers van milieu een klein jaar geleden eerste afspraken gemaakt over een nieuw, blauw milieuvignet. Dat vignet moet in de plaats komen van de groene stickers die sinds 2008 voor alle voertuigen in tientallen grotere steden in Duitsland op alle dagen van het jaar verplicht zijn.
Automobilisten die straks zo’n ‘blaue Plakette’ willen hebben, moeten rijden in een moderne benzinewagen met minstens het Euro 3-certificaat of een dieselauto waaraan het Euro 6-label hangt. Voor verreweg de meeste benzinerijders is er geen probleem, de Euro 3-standaard werd al in 2000 ingevoerd. Maar de Euro 6-normering voor diesels stamt van september 2014 en is pas in september 2015 verplicht geworden voor alle nieuwe auto’s. Omdat het opwaarderen van de motor naar het Euro 6-niveau technisch niet kan, zit er voor miljoenen dieseleigenaars niets anders op dan een koper te zoeken. Zo’n opkoper, bijvoorbeeld een in Polen, zal weinig geld bieden voor een auto waarmee in Duitsland niet meer kan worden gereden.
Berlijn ligt dwars;
Tot verdriet van Stuttgart en andere steden die eveneens met ernstige luchtvervuiling worstelen zoals Düsseldorf en München, komen de blauwe vignetten er voorlopig niet. De regering in Berlijn ligt dwars. De sociaaldemocratische minister van milieu, Barbara Hendricks, is uitgesproken voorstander, maar zij heeft haar centrumrechtse, rechtlijnige collega van verkeer, Alexander Dobrindt, tegenover zich. ‘De gemeenten en deelstaten hebben het recht om rijverboden af te kondigen als zij dat nodig achten’, erkende de Beierse christendemocraat Dobrindt onlangs in het clubblad van automobilistenvereniging ADAC. ‘Maar wij zeggen: je hebt er niets aan. We kunnen beter voertuigen die altijd in de stad onderweg zijn, schoner maken. Bussen, taxi’s en leveranciers zouden op elektromobiliteit moeten overstappen. De federale overheid ondersteunt dat ook met kracht.’
Over wie gelijk heeft, zijn deskundigen het niet eens. ‘Ik denk dat rijverboden een mogelijke oplossing zijn om de milieubelasting te verminderen. Misschien niet de beste, maar een mogelijke’, zegt Denis Pöhler, projectleider luchtkwaliteit bij het Institut für Umweltphysik van de Ruprecht-Karls-universiteit in Heidelberg. ‘Veel hangt ook af van wat realiseerbaar is, en dat is een politiek vraagstuk.’
‘Dit kan niet langer zo’;
De coalitie van Groenen en christendemocraten in Baden-Württemberg zegt niet te kunnen wachten tot Berlijn akkoord is met de blauwe vignetten en voert in januari 2018 op eigen houtje regels in met gelijke strekking. ‘Wat Dobindt zegt, is onzin’, meent de woordvoeder van de Groene minister van verkeer, Winfried Hermann, in Stuttgart ‘Uit onderzoek blijkt dat het wel degelijk helpt als je diesels uit het stadsverkeer weert. Maar we moeten nu iets doen. We overschrijden de Europese normen. Dit kan niet langer zo. We hebben dit jaar al 31 smogdagen achter de rug, terwijl Brussel er maar 35 toestaat zonder extra maatregelen.’ De Groene politicus had ook geen andere keuze door een uitspraak van een rechter. Die veroordeelde de deelstaat onlangs tot ingrijpen nadat Deutsche Umwelthilfe, dat vergelijkbaar is met Milieudefensie in Nederland, een rechtszaak had aangespannen vanwege de luchtvervuiling. ‘In München is er nu net ook een uitspraak gedaan en in Düsseldorf loopt nog een proces van Umwelthilfe. Ik denk dat alle grotere steden in Duitsland goed kijken naar hoe wij dit probleem oplossen.’
Lagere verkoopcijfers;
De onzekerheid over de toekomst van diesels in Duitsland laat intussen diepe sporen na in de verkoopcijfers. Het Kraftfahrtbundesamt, het agentschap van de overheid voor het wegverkeer, maakte donderdag bekend dat in februari 10,5% minder personenwagens met een dieselmotor zijn verkocht dan in de overeenkomstige maand een jaar geleden. Er werden in februari wel meer nieuwe benzinewagens toegelaten, maar het totaal aantal nieuwe personenauto’s in Duitsland kromp toch nog met bijna 3%. Het dieselaandeel zakte vorige maand naar 43%.
Waarom loopt Nederland achter bij Duitsland?;
In vergelijking met Duitsland zijn er in Nederland nog maar weinig belemmeringen voor het gemotoriseerd verkeer. Dertien steden hebben hun poorten intussen gesloten voor verouderde vrachtwagens, maar oudere dieselpersonenwagens zijn overal welkom, behalve in Rotterdam en Utrecht. Amsterdam is nog erg coulant en laat bijvoorbeeld zeventien jaar oude dieselbusjes toe, maar doet wel in 2018 taxi’s die op diesel rijden in de ban. Een van de moeilijkheden in Nederland is dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer niet centraal bijhoudt aan welke milieunormen auto’s voldoen, zegt Chris van Dijk, beleidsmedewerker bij RAI Vereniging, de belangenorganisatie van fabrikanten in de autosector in Nederland. Van Dijk constateert ook dat er, in tegenstelling tot Duitsland, weinig samenhang is in het milieuzonebeleid van de overheden. Er is een harmonisatiewerkgroep opgezet, zegt hij, die moet zorgen voor meer duidelijkheid voor de automobilisten en vrachtwagenchauffeurs in Nederland.
Antwerpen is een maand geleden gestart met een soepel regime (Euro 3) dat vergelijkbaar is met Rotterdam en Utrecht. Brussel start volgend jaar en legt de lat in eerste instantie nog lager, bij Euro 2, ingevoerd in 1996, maar wil wel net als Antwerpen stapsgewijs naar Euro 6 in 2025. Rome en Parijs houden ook als ondergrens Euro 2 aan, Madrid laat de helft van zijn personenautopark stilstaan als een smoggrens wordt overschreden en in Athene mag eveneens slechts om de dag worden gereden. Londen gaat waarschijnlijk vanaf de herfst extra tol heffen bij dieselrijders die niet Euro 4 of hoger hebben. Oost-Europa kent geen enkele milieuzone. De steden met veruit de zwaarste luchtvervuiling liggen alle buiten Europa. De top 20 van de Wereldgezondheidsorganisatie bestaat op twee na geheel uit steden in Zuid-Azië. De nummer een op de lijst is Delhi. De Indiase hoofdstad werkt hard aan milieumaatregelen, maar mede door de snelle groei van het wagenpark zijn de resultaten daar tot nu toe gering.
Bron;( Meetpunt Valkenburgerstraat) Bron Foto’s;(Google-Image-Rabe-Ralf-Commons-Wikimedia).
Reageren is gemakkelijker dan een vrachtwagen keren!