(J.F.) AANSPRAKELIJKHEID VAN VRACHTWAGENCHAUFFEURS IN GEVAL VAN TEKORTEN.
Tellen of betalen.
ADVIES;
Volgens een gerechtelijke schikking moet een vrachtwagenchauffeur 400 euro betalen omdat hij zes vrachtwagenbanden minder dan de vrachtkosten aan de klant heeft afgeleverd. De beschuldiging van verduistering is inderdaad van tafel, maar niet het fundamentele probleem van bestuurdersaansprakelijkheid in geval van tekorten.
Een van mijn terugkerende onderwerpen in het tijdschrift FERNFAHRER heet “Recht Aktuell”. Vaak beschrijven vrachtwagenchauffeurs hun juridische problemen die zich voordoen op de weg of bij hun werkgever. Samen met een van onze experts, verander ik dit echte verhaal in een anonieme zaak met bruikbaarheid voor onze lezers. Zoals recentelijk met de gespecialiseerde advocaat voor arbeidsrecht, Harry Binhammer, in uitgave 3/2018: vermeende vrachtverduistering was de kwestie waarvoor de bestuurder aansprakelijk zou moeten zijn.
Aantijging van verduistering niet bewezen;
Dat was gebeurd: In de laatste werkweek van dit stuurprogramma – de aankondiging had door hemzelf gegaan – zou niet zijn aangekomen zes banden voor vrachtwagens op een tour naar een klant in Zuid-Duitsland. Volgens de koerier mag het verlies pas drie maanden na het vertrek van de bestuurder door de klant worden vastgesteld. De ondernemer eiste door actie een schadevergoeding van 1,274 euro. En op basis van een beslissende beschuldiging dat de bestuurder krachtig ontkend: “Dit verlies kan alleen worden verklaard, zodat de verdachte verduisterd de band / verduisterd en zelfs andere bestemming heeft gekregen”
Ondertussen vond het proces plaats voor de Labour Court Koblenz. De chauffeur werd vertegenwoordigd door de DGB Rechtsschutz Koblenz en moet nu na een vergelijking 400 euro in meerdere termijnen betalen. De beschuldiging van verduistering was waarschijnlijk, zoals in ‘vermoede wet momenteel’ vermoed, niet te bewijzen.
Ik heb zowel de bestuurder als de werkgever later hierop opnieuw gevraagd en kan aan de hand van de antwoorden van de twee alleen op een ontwrichte werkrelatie over een lange tijd concluderen, die van de kant van de bestuurder is, vooral met de dispositie waarmee hij te maken heeft. klaagde bij zijn baas. Wat hij niet wil herkennen.
Compleet andere presentatie;
Verder vertegenwoordigen beide zijden het proces op het laadpunt compleet anders De chauffeur beschrijft dat hij daar tegelijkertijd moest laden en de rekken moest vastzetten met de banden, ook in regelmatige samenwerking met een van de heftruckchauffeurs daar – een oefening die ik altijd heb toegepast, eenvoudig om tijd te besparen. De werkgever daarentegen zegt dat de bestuurder altijd genoeg tijd had om banden van verschillende groottes te tellen. De bestuurder antwoordt dat hij pas na het registreren op de plek bij welke poort hij heeft moeten weten hoeveel banden hij moet laden.
Even omstreden is de vraag van de ontbrekende ondertekende aflevering bon. De chauffeur wil hem aan het einde van de week – wat ook het einde was van de tewerkstelling – in zijn portefeuille hebben afgeleverd. De werkgever ontkent dat op zijn beurt. Op het einde, vertelde de chauffeur me, gaf hij eerlijk toe voor de rechtbank dat hij de banden niet had geteld omdat hij dit niet kon vanwege de situatie op de grond. Ik kan en wil mezelf geen overtuigend oordeel gunnen, omdat de twee beschrijvingen te ver uit elkaar liggen. Daarom kan ik de fundamentele problemen in een dergelijk geval alleen samen met Harry Binhammer verzamelen.
De vervoerder is de aannemer;
“Op het gebied van transportrecht is de vervoerder de aannemer”, zegt Binhammer. “Van overname van de goederen tot hun levering, de vervoerder is aansprakelijk voor de goederen, en in principe omdat ze in zijn ‘zorg’ zijn. Hij kan zich alleen van de aansprakelijkheid van de afzender (cliënt) ontheffen als hij alles heeft gedaan om een verlies te voorkomen. Maar als hij zijn eigen chauffeurs niet behoorlijk instrueert of superviseert, zal hij waarschijnlijk aansprakelijk zijn jegens de klant. “In termen van tewerkstelling kan de werkgever, dwz de vervoerder, dan aansprakelijk zijn jegens de werknemer voor het overtreden van zijn verplichtingen, wat kan leiden tot ontslag en compensatie.”
Doorslaggevend is het arbeidscontract of de werkinstructie;
Lokaal is het de chauffeur die met zijn handtekening op de afleveringsbon bevestigt dat de goederen compleet waren. Deze rechtsverhouding komt voort uit de arbeidsovereenkomst, of de werkgever kan door de bestuurder een afzonderlijke werkinstructie worden ondertekend. In dit geval staat er: “Tijdens het laden van het voertuig bent u verantwoordelijk voor het aantal items en de volledige lading en voor de vereiste ladingzekering.” Dit is het einde, is er een geschil, juridisch bindend – het maakt niet uit hoe vaak anders gedragen met goedkeuring van de klant, of misschien zelfs voor de werkgever van de chauffeurs. Om Harry Binhammer: “Als de werkgever geeft een instructie aan de werknemer te tellen, dat bindend is omdat het deze instructie niet zo geeft, om de bestuurder te ergeren, maar om zichzelf te beschermen tegen de verzender of klant ..”
In principe geldt het volgende voor goederen die aan een werknemer zijn toevertrouwd, de vraag rijst meestal in welke mate dit moet betalen voor een tekort. In het geval dat hij geen exclusieve toegang tot de goederen had, was dit meestal al in dit stadium een verplichting. Hier zijn de gebruikelijke regels voor werknemersaansprakelijkheid van toepassing. In geval van eenvoudige nalatigheid is de werknemer in geen geval aansprakelijk, in geval van grove nalatigheid. “En alleen als hij bewezen opzet is, is hij volledig aansprakelijk”, zegt Binhammer. “De werkgever is hier echter volledig in de bewijslast.”
De handtekening op de vrachtbrief;
Wat kan of zo heeft de chauffeur om een notitie te maken op de vrachtbrief in te schakelen in te dekken tegen een verplichting voor tekorten of zelfs later beschuldigingen van diefstal? Dus wat telt als “count” in de juridische context – en wat telt niet mee voor de chauffeur aan het eind zelf voor het verlies van het loon te betalen en? Binhammer legt uit: “Als de bestuurder in de goedkeuring eigenlijk een tekort of een kleinere hoeveelheid vaste, moet hij precies op de vrachtbrief record, de lading ofwel een foto te maken of meld het tekort op de MRP Het is raadzaam voor de bestuurder, een SMS-bericht. of stuur een WhatsApp of laat een schriftelijke vastlegging van de dag in de meeste bestaande truck telematicasystemen. ”
De vaak gangbare formulering “voorwaardelijk” op het connossement is daarentegen niet relevant, schriftelijke toevoegingen zoals “ongecontroleerd of ontelbare overgenomen” zullen waarschijnlijk niet door de afzender worden aanvaard. “Met duidelijk identificeerbare tekortkomingen is het altijd beter om de dispositie onmiddellijk in te schakelen.”
Volgens Binhammer zijn er nu waarschijnlijk de eerste voorbeelden uit de transportsector, waarbij luchtvaartmaatschappijen zulke tours afwijzen met niet-telbare goederen. “Vanwege de talloze klachten en de resulterende extra overhead met een lage marge, kan de vervoerder niet meer verdienen op deze tours, wat betekent dat sommige vervoerders geen stukgoed meer vervoeren.”
Op het einde wint de werkgever;
Voor de ondernemer in ons geval was het belangrijk dat hij een rechterlijk bevel krijgt dat de bestuurder als schuldige ziet en dat hij tegen zijn verzekering kan inbrengen. Elke ondernemer is waarschijnlijk verzekerd tegen diefstal. “Met een bewezen verduistering kan dit ook leiden tot de verzekering die de bestuurder claimt, omdat het de schade heeft gecompenseerd, zodat een vergelijking zegt dat het meestal niets is.” Elke dag zijn er vergelijkbare procedures in Duitsland voor de arbeidsrechtbanken, men gelooft dat de advocaten er in elke regio bedrijven zijn die er bij de rechtbanken bekend om staan. De juryleden, hoewel ze dezelfde valkuilen kennen, kunnen alleen beslissen volgens de toepasselijke wetgeving. Natuurlijk zijn bestuurders geenszins engelen, maar blijkbaar zijn er nog steeds genoeg jonge of nieuw geschoolde chauffeurs die in zo’n vergelijkbaar of soortgelijk geval terechtkomen.
Bestuurders moeten zich houden aan de specificaties;
Daarom kan ik altijd alleen adviseren: chauffeurs zijn gebonden aan instructies. Als er schriftelijke instructies zijn, moeten ze gewoon blijven. Overigens is laden, vastzetten van de lading en tenslotte het tellen van de goederen werktijd. Met vele jaren van de werkgelegenheid is voorstander van de bestuurder om een lange termijn spelen, soms zelfs hier roepen al snel een trailer voor een collega, soms (of altijd) maken het laden of lossen van de snelheidsmeter om dat te onderbreken dat de truck rolt sneller terug op de snelweg. Dit kan goed gaan in veel gevallen, het gaat om de eindstrijd, wraak betaamt de vrachtwagenchauffeur bitter en het moet uiteindelijk geld te verliezen.
De bestuurder van deze zaak is nu al lang een nieuwe baan, zoals hij me vertelt. Daar staat hij op de laadvloer en telt de lading, terwijl de medewerkers van de afzender de lading vastzetten. Dat is de manier waarop het overal zou moeten zijn.
Bron Vertaling;(Google Translate) Bron;(Eurotransport – Jan Bergrath) Bron Foto’s;(forklift_warehouse_machine_worker_industry_pallet_freight_storage-1072797-Google-Image-pxhere-Creative-Commons).
Reageren is gemakkelijker dan een vrachtwagen keren!