De Haventoekomst van Rotterdam;
Opinie;
De Rotterdamse haven verliest terrein op Hamburg. De containeroverslag in Rotterdam daalde in 2013 met 2,1% naar 11,6 miljoen teu. Daarmee stelde de overslag opnieuw teleur.
De daling lag in lijn met de trend in Noordwest-Europa ‒ de overslag nam met 0,8% af naar 37,3 miljoen teu. Door de grotere DALING in de Maasstad daalde het marktaandeel van Rotterdam naar 31,3%. Winnaar was Hamburg die zijn overslag met 4,4% wist te vergroten. Dit jaar is de verwachting dat de markt zich iets herstelt en met zo’n 4% groeit, hoewel het eerste kwartaal tegenviel.
Een Adstrat-analyse voor Nieuwsblad Transport schat in dat de overslag in de Rotterdamse haven in 2020 niet verder stijgt dan zo’n 15 à 16 miljoen teu, tenzij de nieuwe terminals op de Maasvlakte extra lading zullen brengen. Door de volumeafname nam de bezettingsgraad in Noordwest-Europa af naar gemiddeld circa 72%. Exemplarisch zijn de lege terminals in Wilhelmshaven en Antwerpen. En er komt binnenkort nog capaciteit bij zoals op de Tweede Maasvlakte, maar ook de verhuizing van MSC naar Deurganckdok in Antwerpen en een verdere upgrading van de Hamburgse containerterminals. De overcapaciteit blijft dus voortduren tot in elk geval voorbij 2020.
Wat is nu de beste strategie? Rotterdam kan beter het roer omgooien. Want naast de optimistische ramingen is het probleem dat Rotterdam binnenkort vijf losse zeeterminals heeft, wat overcapaciteit en rivaliteit in de hand werkt. Ook kan de Maasstad zich evenals Singapore en Schiphol beter richten op zijn economische bijdrage aan Nederland ‒ niet alleen aan Rotterdam. Uit onderzoek blijkt immers dat nieuwe banen in de haven zijn achtergebleven, de haven weinig ‘spin-off’ heeft buiten Rotterdam en er geen maritiem cluster bestaat zoals in London, Singapore en Hamburg. Kortom, Rotterdam zou als marktleider veel meer kunnen betekenen voor ‘BV Nederland’. Het helpt daarbij niet dat de haven wordt aangestuurd als een ‘bedrijf’ waarbij winst en dividend belangrijker lijken te zijn geworden dan investeringen.
Ik stel voor om op de haveninfrastructuur niet te concurreren, maar juist samen te werken. Ook zou de haven zich niet moeten laten leiden door volumegroei in Rotterdam, maar door de toegevoegde waarde voor Nederland. Hierbij heeft een nationaal havenbedrijf, wellicht samen met België, meer slagkracht dan de huidige havenbedrijven waar gemeenten het beleid bepalen.
Bron Nieuwsblad Transport.
Reageren is gemakkelijker dan een vrachtwagen keren!